Renault Megane CC 2.0T – Peugeot 307 CC 2.0 (180 PS)
Μπορεί και το ταμπλό του 307 CC να μην αλλάζει σχεδιαστικά συγκριτικά με τις άλλες εκδόσεις του μοντέλου, αλλά εδώ η προσπάθεια να δοθεί ένας διαφορετικός τόνος στο χαρακτήρα του CC είναι εμφανής. Tα λευκά όργανα, η απομίμηση αλουμινίου στην κονσόλα, οι αεραγωγοί, το τιμόνι και η αλουμινένια λαβή του μοχλού αυτό επιδιώκουν, ενώ η διχρωμία κόκκινο-μαύρο στο σαλόνι του αυτοκινήτου της δοκιμής αποβλέπει στο ίδιο αποτέλεσμα.
Αν και πιο σφιχτά ρυθμισμένες οι αναρτήσεις από το μικρότερο αδελφό CC των 1,6 λίτρων, το υπερτροφοδοτούμενο Megane εξακολουθεί να είναι μάλλον μαλακό για τις δυνατότητες του κινητήρα και πιο χαλαρό συγκριτικά με το 307. Παίρνει κλίσεις και αντιδρά ελεγχόμενα κάτω από την «καθοδήγηση» του ESP. Ικανοποιεί στην εθνική οδό καλύπτοντας άνετα μεγάλες αποστάσεις, αλλά σε επαρχιακούς δρόμους δεν εμπνέει τον οδηγό για κάτι περισσότερο.
Mε λιγότερες κλίσεις, με πιο σφιχτή ρύθμιση στην ανάρτηση και χειριστήρια που προσφέρουν καλύτερη αίσθηση, το 307 είναι τελικά πιο ευχάριστο στην οδήγηση από το αντίπαλο Megane. Και εδώ το ESP, το οποίο μόλις περάσεις τα 50 χλμ./ώρα ενεργοποιείται ακόμα και αν το έχεις θέσει στην ένδειξη off, «επιβλέπει» τους χειρισμούς.
Με την απόδοση να φτάνει τους 165 ίππους και τη ροπή τα 27 χλγμ., το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο της Renault αποτελεί τον αδιαμφισβήτητο νικητή στον τομέα των επιδόσεων τόσο από στάση όσο -κυρίως- στις ρεπρίζ.
Ο ατμοσφαιρικός 2λιτρος της Peugeot, αν και δεν «κομπιάζει» χαμηλά, είναι γραμμικός και ελαστικός, ενώ αποδίδει καλύτερα κοντά στο όριο των στροφών όπου εμφανίζεται και η μέγιστη τιμή της ιπποδύναμης. Σε επίπεδο επιδόσεων, χωρίς να υστερεί, βρίσκεται εφ’ όλης της ύλης πίσω από το Renault, ενώ πλησιάζει στις επιταχύνσεις από στάση εκμεταλλευόμενος τη μεγαλύτερη ιπποδύναμή του.
Τα 490 λίτρα του χώρου αποσκευών, που προέκυψαν για να φυλάσσεται η μεταλλική οροφή, είναι κορυφαία τιμή για αυτοκίνητο του είδους. Πάντως, το γεγονός ότι τέσσερις επιβάτες δύσκολα θα διανύσουν μεγάλες αποστάσεις καθιστά αυτό το πλεονέκτημα μάλλον ένα οξύμωρο σχήμα.
Με χωρητικότητα 350 λίτρα, ο διαθέσιμος χώρος του 307 για τις αποσκευές είναι σημαντικά μικρότερος από τον αντίστοιχο του Megane, αλλά σίγουρα ικανοποιητικός για το είδος του αυτοκινήτου, καθώς θα ικανοποιήσει σίγουρα τις περισσότερες ανάγκες.
Γαλλικά, ταυτόχρονα κουπέ και κάμπριο, με τις κορυφαίες εκδόσεις τους να υπόσχονται και επιδόσεις. Τo Megane CC και το αντίστοιχο 307 βρίσκονται αντιμέτωπα σε μια κατηγορία που προς το παρόν αποτελεί γαλλικό «μονοπώλιο».
Φωτογραφίες: Bασίλης Γιαννακόπουλος
Η ιστορία επαναλαμβάνεται. Πριν από πέντε μήνες ήταν το Megane CC των 1.600 κ.εκ. που μας... είχε οδηγήσει στο Μεσολόγγι. H συγκεκριμένη κορυφαία έκδοσή του, με το γνωστό υπερτροφοδοτούμενο 2λιτρο κινητήρα των 165 ίππων, μας έφερε ξανά στο ίδιο σημείο, με τις θετικές εντυπώσεις που καταγράφηκαν στο μυαλό μας το Νοέμβριο από τη διαδρομή και την τοποθεσία να παίζουν το ρόλο τους. Βέβαια, ακόμα και όταν η ιστορία επαναλαμβάνεται κάποιες παράμετροι αλλάζουν. Έτσι, σε αυτήν τη δεύτερη version της διαδρομής Αθήνα–Μεσολόγγι υπήρχε μια ακόμα «συμμετοχή»: το 2λιτρο 307 CC των 180 ίππων. Επρόκειτο, εν ολίγοις, για μια δοκιμή «face to face» ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα. ¶λλωστε, το πράγμα οδηγεί από μόνο του εκεί, αφού Megane και 307 αποτελούν τις μοναδικές (προς το παρόν) και ομοεθνείς προτάσεις στην κατηγορία των τετραθέσιων κουπέ και κάμπριο.
Ευτυχώς, ο καιρός «συνηγορούσε» για μια τέτοια εξόρμηση, τουλάχιστον στο μεγαλύτερο μέρος της ημέρας.
Πίσω από το πηδάλιο
Φορτώνουμε τα απαραίτητα φωτογραφικά σύνεργα και ξεκινάμε.
Η πρώτη πράξη γράφεται στην Αθηνών–Κορίνθου. Ημέρα Δευτέρα, και όπως όλα δείχνουν η κατεύθυνση από Αθήνα προς Πελοπόννησο δεν έχει... ζήτηση. Το πρώτο πράγμα που παρατηρούμε κινούμενοι με «φυσιολογικούς» ρυθμούς είναι ο τρόπος που κάθεται κανείς στο Megane: σαφώς πιο χαμηλά απ’ ό,τι στα «οικογενειακά» αδέλφια του (η θέση είναι τοποθετημένη 24 χλστ. χαμηλότερα), οπότε οι οδηγοί με ύψος περίπου στο 1,80 δε θα προβληματιστούν. Το τιμόνι πέφτει σωστά στα χέρια, όπως και ο μοχλός ταχυτήτων, και γενικότερα η θέση οδήγησης είναι βολική. Bέβαια, οι πιο ψηλοί «πληρώνουν» λιγότερο ή περισσότερο με κάποιες υποχωρήσεις τον κουπέ χαρακτήρα ο οποίος περιορίζει το εσωτερικό ύψος. Πάντως, στο ενδεχόμενο ψηλού οδηγού, αυτοί που θα αναγκαστούν να κάνουν μεγαλύτερες υποχωρήσεις είναι οι πίσω επιβάτες, καθώς η ύπαρξη διαθέσιμου χώρου για τα γόνατα των πίσω επιβατών εξαρτάται άμεσα από το σημείο όπου θα τοποθετήσει τη θέση του ο οδηγός. Όσοι έχουν διαβάσει τη δοκιμή στο τεύχος 411 θα θυμούνται ότι το μεταξόνιο είναι μειωμένο στην περίπτωση του CC, από τα 2.625 χλστ. των υπόλοιπων εκδόσεων της σειράς στα 2.522 χλστ., γεγονός που κάνει τα πράγματα σχετικά δύσκολα. Και δεν είναι μόνο αυτό. Οι πίσω επιβάτες κάθονται σε όρθια θέση, η οποία αποδεικνύεται μάλλον κουραστική, όταν η διαδρομή διαρκεί αρκετά, ενώ το εσωτερικό ύψος είναι και αυτό μικρό. Το Peugeot διαθέτει εξίσου καλή θέση οδήγησης· και εδώ ο οδηγός κάθεται χαμηλά, ενώ τα καθίσματα στηρίζουν καλύτερα το σώμα συγκριτικά με του αντιπάλου. Το μεταξόνιο έχει παραμείνει όσο και στις υπόλοιπες εκδόσεις της σειράς 307, και μπορεί οι πίσω επιβάτες να μην έχουν την «άπλα» τους (για αυτοκίνητο 2+2 μιλάμε), ωστόσο προσφέρει συγκριτικά μεγαλύτερα περιθώρια προς όλες τις κατευθύνσεις και λιγότερο κουραστική στάση στα σώματά τους. Όσο για το χώρο αποσκευών, στην περίπτωση του Megane τα 490 διαθέσιμα λίτρα (350 λίτρα για το 307) μοιάζουν υπερβολικά και αποτελούν σχήμα οξύμωρο για ένα αυτοκίνητο που δύσκολα θα ταξιδέψει με τέσσερις επιβάτες.
Κλείνοντας αυτήν την ξενάγηση στο εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων, πρέπει να σημειωθεί ότι οι άνθρωποι της Peugeot θέλησαν να δώσουν στο CC μια πιο σπορ αίσθηση με ορισμένες «πινελιές», όπως είναι τα λευκά όργανα στον πίνακα, η απομίμηση νίκελ στην κονσόλα και η διχρωμία (κόκκινο-μαύρο) του δέρματος. Σε ό,τι αφορά δε την ποιότητα κατασκευής, αυτή είναι καλή, αλλά η συναρμογή των υλικών χάνει οριακά σε σύγκριση με το Megane, στο εσωτερικό του οποίου δε φαίνεται να υπάρχει πρόθεση να διαφοροποιηθεί ο χαρακτήρας του, τουλάχιστον κάτι τέτοιο δεν επιτυγχάνεται ούτε με το τιμόνι στο χρώμα (μπεζ) των δερμάτινων επενδύσεων ούτε με την επικάλυψη της κονσόλας με επένδυση που θυμίζει τιτάνιο.
Προσδεθείτε...
Στο «τερέν» της εθνικής ακόμα και το υπερτροφοδοτούμενο Megane CC δείχνει στο στοιχείο του. Η ροπή του κινητήρα (27,5 χλγμ./3.250 σ.α.λ.) είναι τέτοια, ώστε οι αλλαγές γίνονται κυρίως για να σπάει η μονοτονία. Σχετικά πιο σφιχτό από το 1.600άρι CC δεν πλέει, δεν «τελειώνουν» οι διαδρομές των αναρτήσεων στις ανωμαλίες με κάποια χιλιόμετρα, και γενικότερα δείχνει ότι οι αναρτήσεις ελέγχουν καλύτερα το αμάξωμα, ενώ παράλληλα δεν έχει χάσει σε άνεση. Σε όλα αυτά προσθέστε και το γενικά χαμηλό επίπεδο θορύβου, στο οποίο παραφωνία αποτελεί μόνο ο αεροδυναμικός θόρυβος που προέρχεται από τον αρμό που σχηματίζουν τα δύο τμήματα των πλευρικών παραθύρων, και έχουμε την πλήρη εικόνα ενός αυτοκινήτου που θυμίζει γρήγορο οικογενειακό σεντάν. Το 307 είναι πιο θορυβώδες (77db με 5η και140 χλμ./ώρα έναντι των 74db στις ίδιες συνθήκες για το Megane), οι αναρτήσεις είναι πιο σκληρά ρυθμισμένες, το προφίλ των ελαστικών μικρότερο και το πάτημά του έχει καλύτερο συγκερασμό ισορροπίας και άνεσης και μόνο το χαλαρό γύρω από την ευθεία τιμόνι, του οποίου η υποβοήθηση δε μεταβάλλεται όπως στο Megane, αποτελεί το σημείο που μπορεί να σχολιαστεί. Όλα τα παραπάνω γίνονται πιο έντονα μπαίνοντας στην «επικίνδυνη» Αθηνών–Πατρών και ακόμα περισσότερο όταν, παρακάμπτοντας τα συμφωνημένα για τη διαδρομή, βρισκόμαστε στη φημισμένη για πολλά χρόνια ανάβαση της Πιτίτσας. Η διάθεση αλλάζει όπως και οι ρυθμοί, ανεβαίνοντας την εξαιρετικά ενδιαφέρουσα διαδρομή. Ο συνδυασμός υψηλής ροπής και πυκνής κλιμάκωσης του κιβωτίου των 6 σχέσεων του Megane είναι αυτός που μαζεύει περισσότερα χιλιόμετρα στις ανηφορικές ευθείες που μεσολαβούν από φουρκέτα σε φουρκέτα. Το Peugeot ακολουθεί, αλλά με μια ταχύτητα κάτω, προκειμένου να κρατηθούν οι στροφές ψηλά και να εκμεταλλευτεί τους 180 ίππους του ατμοσφαιρικού κινητήρα, στον οποίο δε λείπει η ροπή ούτε εμφανίζονται κενά, αλλά δεν μπορεί και να συγκριθεί σε αυτό το σημείο με τον Turbo της Renault. Στις στροφές οι κλίσεις του Megane είναι μεγαλύτερες, οι αντιδράσεις του αμαξώματος είναι μάλλον αργές για τις δυνατότητες του κινητήρα και η υποστροφή είναι κυρίως η τάση της οδικής συμπεριφοράς του. Πάντως, εξίσου εμφανής είναι και η τάση να αποσταθεροποιηθεί η ουρά, όταν σηκώσεις το πόδι σου από το γκάζι μέσα στη στροφή ή όταν υπερβάλλεις με το τιμόνι. Σε φάσεις υπερβολικού ενθουσιασμού νιώθεις ότι κινείσαι με τα τέσσερα και ότι το ESP, το οποίο επιβλέπει την ασφάλεια των χειρισμών σε κάθε περίπτωση (απενεργοποιείται μόνο όταν κινείσαι κάτω από τα 50 χλμ./ώρα), δουλεύει υπερωρίες. Σε όλη αυτήν τη διαδικασία, τα φρένα στέκονται στο ύψος των περιστάσεων· κυρίως όμως με την απόδοσή τους (56,8 μ. από τα 120 χλμ./ώρα) και λιγότερο με την αίσθηση του πεντάλ, η οποία είναι μάλλον αδιάφορη. Το τιμόνι παρέχει τυπικά ηλεκτρική αίσθηση, ενώ ο μοχλός ταχυτήτων μπορεί να θεωρηθεί θετικός. Το 307 από τη μεριά του γέρνει λιγότερο, τα μεγαλύτερα περιθώρια πρόσφυσης που εξασφάλιζαν τα Pilot της Michelin βιδώνουν την ουρά στην άσφαλτο, ενώ η πιο άμεση απόκριση του αμαξώματος και η αμεσότητα του τιμονιού (2,8 στροφές – 3,2 για το Megane) τελικά το καθιστούν πιο ευχάριστο συγκριτικά. Αν επιπλέον συνυπολογίσει κανείς τα εξίσου αποδοτικά φρένα (επίσης 56,8 μ. από τα 120 χλμ./ώρα) και τον λίγο πιο ακριβή μοχλό ταχυτήτων, καταλαβαίνει ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο εμπνέει σαφώς περισσότερο τον απαιτητικό οδηγό.
Μερικοί πυροβολισμοί από την Canon του Βασίλη, οι οροφές ανοίγουν και επιστρέφουμε στην αρχική ρότα που περνά από τη γέφυρα Ρίου–Αντιρρίου των 9,70 ευρώ. Στο πρώτο βενζινάδικο μετράμε εξαιρετικά χαμηλές καταναλώσεις και για τα δύο αυτοκίνητα· συγκεκριμένα, 11,5 λίτρα ανά 100 χλμ. για το Renault και μόλις 10,7 για το Peugeot. Σε λίγο, στο Μεσολόγγι ο δρόμος που διασχίζει τη λιμνοθάλασσα από το λιμάνι μέχρι την Τουρλίδα είναι κατάλληλος για τη συνέχεια της φωτογράφισης. Oι δύο ξεσκέπαστες σιλουέτες των γαλλικών αυτοκινήτων δείχνουν στο κόκκινο φως του ήλιου που χάνεται στο νερό αρκετά ελκυστικές και ανάλογα με τη γωνία που τα κοιτάμε μας αρέσει πότε το ένα πότε το άλλο περισσότερο, χωρίς τελικά να μπορούμε να καταλήξουμε. Το σίγουρο είναι ότι και τα δύο αποτελούν τις καλύτερες εκδοχές των αντίστοιχων σειρών των Γάλλων κατασκευαστών.
Η επιστροφή ξεκινάει, και ένας «πετρόδρομος» μας κάνει να σταμπάρουμε ότι με ανοιχτή την οροφή και τα δύο χάνουν μέρος της στιβαρότητας που επιδεικνύουν κλειστά, αφού το «vibration» της εικόνας που προβάλλεται στον κεντρικό εσωτερικό καθρέφτη δεν έχει καμία σχέση με ό,τι έχουμε συνηθίσει σε κλειστά αυτοκίνητα.
Το φινάλε γράφεται στη σκοτεινή, βρεγμένη και ακόμα πιο επικίνδυνη Αθηνών–Πατρών, όπου οι νταλίκες, ως γνωστόν, πιάνουν τη βοηθητική και τη μισή λωρίδα που απομένει για τους υπόλοιπους. Για να προσπεράσεις, είσαι πάντα εκτεθειμένος στους απέναντι, και μάλιστα χωρίς να βλέπεις, αφού το σπρέι από τους τροχούς των φορτηγών περιορίζει το οπτικό πεδίο σε βαθμό «κακουργήματος». ¶γιο είχαμε...
Η αυλαία...
... της συγκεκριμένης ιστορίας πέφτει και βρίσκει νικητή το 307, το οποίο κερδίζει την πρώτη θέση της δοκιμής λόγω της οδικής συμπεριφοράς του και της καλύτερης αίσθησης που παρέχουν τα χειριστήρια του. Τα δύο αυτά στοιχεία τελικά το καθιστούν πιο ευχάριστο για τον οδηγό. Από εκεί και πέρα, οι επιδόσεις στο πλαίσιο της σύγκρισης δεν είναι το δυνατό του σημείο, παρ’ όλα αυτά δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι υστερεί, ενώ η ικανότητά του να μεταφέρει με μεγαλύτερη άνεση δύο επιβάτες πίσω είναι ένα επιπλέον πλεονέκτημα. Το Megane με πιο «οικογενειακή» οδική συμπεριφορά έχει ατού τον κινητήρα που προσφέρει εξαιρετικές ρεπρίζ, και γενικότερα τις επιδόσεις. Tα δύο αυτοκίνητα διατηρούν μια ισορροπία σε σημαντικούς τομείς, όπως στην ποιότητα κατασκευής και στην ακαμψία του πλαισίου.
Κινητήρες Επιδόσεις Δυναμόμετρο.
Πηγές ενέργειας
O τρόπος «αναπνοής» αποτελεί τη διαφορετική αφετηρία των δύο 2λιτρων κινητήρων που χρησιμοποιούνται στα γαλλικά μοντέλα. Απέναντι στο 2λιτρο ατμοσφαιρικό της Peugeot, με σύστημα μεταβλητού χρονισμού στις βαλβίδες, η Renault αντιπαρατάσσει τον ανάλογου κυβισμού υπερτροφοδοτούμενο που τοποθετείται στο Megane και τη Laguna. Στα χαρτιά, η απόδοση της ιπποδύναμης είναι 180 ίπποι/7.000 σ.α.λ. για τον πρώτο και 165 ίπποι/5.000 σ.α.λ. για το δεύτερο. Σε ό,τι αφορά τη ροπή έχουμε 20,6 χλγμ./4.750 σ.α.λ. και 27,5 χλγμ./3.250 σ.α.λ., αντίστοιχα. Το δυναμόμετρο έδειξε ότι από την παραπάνω δύναμη στους εμπρός τροχούς του 307 φτάνουν 154 ίπποι και 17,5 χλγμ. ροπής, ενώ στην περίπτωση του Megane 142 ίπποι και 24,4 χλγμ. ροπής. Το σημαντικότερο όμως και ενδεικτικό τόσο της διαφορετικής φιλοσοφίας στη λειτουργία τους όσο και της διαφοράς στην αίσθηση που δημιουργούν στην πράξη είναι το φάσμα των στροφών όπου αποδίδονται οι μέγιστες τιμές στις δύο περιπτώσεις. Ο υπερτροφοδοτούμενος του Renault –όπως φαίνεται στα σχεδιαγράμματα- κερδίζει εμφανέστατα στη ροπή. Δεν είναι μόνο ότι η μέγιστη τιμή εμφανίζεται χαμηλότερα στις 3.200 σ.α.λ., αλλά κυρίως ότι ήδη από τις 1.800 σ.α.λ. έως τις 5.000 διατηρείται πάνω από τα 20 χλγμ., περίπου 2,5 χλγμ. ψηλότερα από τη μέγιστη του 307. Αντιθέτως, σε ότι αφορά την ιπποδύναμη, ο κινητήρας του Peugeot είναι εμφανές ότι στηρίζεται στη μεγαλύτερη ευστροφία του, αφού οι 154 ίπποι αποδίδονται στις 7.200 σ.α.λ., όταν η μέγιστη ιπποδύναμη του Megane αποδίδεται 2.000 σ.α.λ. χαμηλότερα. Τι σημαίνουν όλα αυτά πρακτικά, όταν μάλιστα οι δύο αντίπαλοι έχουν ανάλογο βάρος και κλιμάκωση στις πρώτες 5 σχέσεις των κιβωτίων τους (το Megane είναι 6τάχυτο); Το Μegane είναι σημαντικά γρηγορότερο στις ρεπρίζ, με τις διαφορές να διογκώνονται όσο μεγαλώνει η σχέση του κιβωτίου με την οποία πραγματοποιούνται, φτάνοντας τα 3,4 δλ. (!) από τα 80-110 χλμ./ώρα με 5η. Στις επιταχύνσεις από στάση, η μεγαλύτερη ιπποδύναμη του 307 δεν μπορεί μεν να αντιστρέψει την κατάσταση, αλλά μειώνει σημαντικά την απόσταση και πλησιάζει πολύ κοντά. Έως τα 400 και τα 1.000 μ. οι διαφορές πάντα υπέρ του Megane είναι αντίστοιχα 4 και 7 δέκατα του δευτερολέπτου και μόνο μέχρι τα 160 χλμ./ώρα ξεπερνούν το δευτερόλεπτο.
Το χρώμα του χρήματος
Καθώς πρόκειται για τις κορυφαίες εκδόσεις των μοντέλων, ο εξοπλισμός αναμενόμενα έχει την τιμητική του ένθεν και εκείθεν. Το μοναδικό επίπεδο Sport του 307 CC των 180 ίππων περιλαμβάνει μεταξύ άλλων ABS, ESP, 4 αερόσακους, ηλεκτρονικό κλιματισμό, 4 ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και αναδιπλούμενους καθρέπτες, συναγερμό, ηχοσύστημα με CD changer 6 δίσκων, υπολογιστή ταξιδιού, ραντάρ παρκαρίσματος και ζάντες αλουμινίου. Το κόστος φτάνει τα 34.000 ευρώ, περιλαμβάνοντας τα τέλη ταξινόμησης, αλλά όχι το μεταλλικό χρώμα, που χρεώνεται 290 ευρώ επιπλέον. Το Megane, από την άλλη πλευρά, διαθέτει δύο επίπεδα, Dynamic και Confort Privilege, που κοστίζουν 32.480 και 32.830 ευρώ, αντίστοιχα, με τον εξοπλισμό τους να υπερέχει και στις δύο περιπτώσεις αυτού του 307, διαθέτοντας 6 αερόσακους (αντί για 4), αλλά και να υστερεί σε σημεία όπως είναι το μονόδισκο CD, η επιπλέον χρέωση (200 ευρώ) για τους ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέπτες και η κατά 210 ευρώ μεγαλύτερη επιβάρυνση απ’ ό,τι στο 307 CC για το μεταλλικό χρώμα. Αν, λοιπόν, υπολογίσει κανείς και τα τέλη κυκλοφορίας, που, αντίθετα απ’ ό,τι στο 307, δεν περιλαμβάνονται στο προαναφερθέν κόστος, σχηματίζεται μια ισορροπία ανάμεσά τους σε ό,τι αφορά τον τομέα εξοπλισμού-κόστους.
Renault Megane CC 2.0T
ΥΠΕΡ
• ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
• ΦΡΕΝΑ
• ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ (ως κουπέ)
ΚΑΤΑ
• ΧΩΡΟΣ ΣΤΟ ΠΙΣΩ ΚΑΘΙΣΜΑ
Peugeot 307 CC 2.0
ΥΠΕΡ
• ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
• ΦΡΕΝΑ
• ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ
• ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΚΑΤΑ
• ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
Μας άρεσε
• H απόδοση του 6δισκου ηχοσυστήματος στο 307
• Τα καθίσματα που στηρίζουν πολύ καλά τα σώματα οδηγού/συνοδηγού στο 307
• Η τοποθέτηση κιβωτίου 6 σχέσεων στο Megane
Δε μας άρεσε
• Ο αεροδυναμικός θόρυβος που προερχόταν από τον αρμό που σχηματίζουν τα πλευρικά παράθυρα στο Megane.
Θα μπορούσε
• Το 307 να διαθέτει κιβώτιο 6 σχέσεων